La NASA a acquis un B777-200 (ER) de 19,8 ans en remplacement de son laboratoire scientifique DC-8-72 volant, N871NA (msn 46082)

La NASA a acquis un B777-200 (ER) de 19,8 ans en remplacement de son laboratoire scientifique DC-8-72 volant, N871NA (msn 46082). Le N744LG (msn 32892), a été commandé et exploité par JAL - Japan Airlines a été transporté du stockage à Victorville à Joint Base Langley-Eustis le 15 décembre 2022 L'avion subira d'importantes modifications de cabine au Langley Research Center de la NASA avant son déploiement.

L'agence avait prévu 30 millions de dollars pour l'acquisition d'un remplaçant pour le DC-8 de 53,7 ans qui a également été acquis d'occasion, ayant volé pour Alitalia et Braniff International Airways (1928) entre 1969 et 1983. Le B777 a été acheté via Logistic Air avec le registre US FAA indiquant qu'il appartient à la société du Nevada.

Le laboratoire scientifique aéroporté de la NASA est utilisé dans un large éventail de missions de recherche à travers le monde. Il est actuellement basé à Palmdale , le site du centre de recherche de vol Armstrong de la NASA, mais a récemment effectué des missions à partir de Sal Amilcar Cabral Int'l et de Jacksonville Cecil Field, FL. La NASA n'a rien dit concernant le retrait du DC-8.

LE CONGRÈS DONNE À BOEING PLUS DE TEMPS POUR CERTIFIER LES MAX 7, -10

Le Congrès américain a accordé à Boeing une exemption pour achever la certification du B737-7 et du B737-10 sans nouveaux systèmes d'alerte d'équipage, qui devaient devenir obligatoires pour les nouveaux types après le 27 décembre 2022. Le changement de dernière minute a été adopté en tant qu'amendement au projet de loi de dépenses de 1,7 billion de dollars et s'inspire du libellé proposé plus tôt par la sénatrice Maria Cantwell (D), qui représente l'État de Washington. Bien que Boeing puisse achever la certification des deux (2) variantes sans les importantes mises à jour de conception qui seraient autrement requises, l'exemption n'est que temporaire. Le constructeur disposera de trois (3) ans à compter de la date de certification du MAX 10 (qui devrait intervenir après le -7 à un moment donné fin 2023) pour moderniser, à ses propres frais, le nouveau système d'alerte d'équipage conforme à tous les B737 MAX en service, y compris les B737-8 et B737-9 déjà certifiés variantes. Ainsi, à un moment donné en 2026, tous les B737 MAX opérant aux États-Unis, quelle que soit leur date de certification et de livraison, devront être équipés du système d'alerte d'équipage plus avancé.

Les nouvelles exigences ont été élaborées à la suite de deux (2) crashs du MAX 8 et de l'échouement mondial ultérieur du type. Même si l'amendement est conditionnel et impose des obligations à long terme au constructeur, c'est une victoire majeure pour Boeing, qui a longtemps fait pression pour le laisser-passer. Le directeur général Dave Calhoun a précédemment déclaré que sans l'exemption, la société pourrait même abandonner complètement les MAX 7 et 10. Boeing a déjà développé les nouveaux systèmes pertinents pour le MAX 10 et prévoit de proposer des mises à niveau volontaires aux compagnies aériennes.
Bien que le projet de loi américain ne s'applique qu'aux aéronefs exploités dans le pays, les régulateurs européens et canadiens ont déjà déclaré qu'ils exigeraient également que tous les B737 MAX soient équipés des nouveaux modules d'alerte d'équipage, mais n'ont pas encore officialisé cette exigence. Ch.aviation

L'agence avait prévu 30 millions de dollars pour l'acquisition d'un remplaçant pour le DC-8 de 53,7 ans qui a également été acquis d'occasion

NASA : REMPLACEMENT DU LABORATOIRE VOLANT DU DC-8 PAR UN B777