L’APPROBATION DU B737-10 EST REPORTEE

L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis a retardé la certification du B737-10 de Boeing , très attendu, après la découverte d'un problème logiciel susceptible d'empêcher les pilotes d'accéder au guidage de vol automatisé lors de certaines remises de gaz. L'administrateur de la FAA, Bryan Bedford, a déclaré que l'autorité de régulation ne certifierait pas la plus grande variante du B737 MAX tant qu'elle ne serait pas convaincue que le problème a été résolu. La certification était initialement prévue pour fin septembre ou octobre 2026. « Nous allons reporter le -10 jusqu'à ce que nous soyons convaincus qu'il n'y a pas de problème », a déclaré Bedford aux journalistes le 28 septembre, refusant d'estimer combien de temps le processus pourrait prendre.

Ce problème affecte un logiciel développé par GE Aerospace et peut survenir lorsque les pilotes modifient leur trajectoire de vol après une remise de gaz. Selon la FAA, ce problème peut accroître la charge de travail des pilotes lors d'une remise de gaz en rendant indisponibles certaines fonctions de guidage automatique, même si les pilotes conservent le contrôle de l'appareil. Boeing a déclaré avoir été informé du problème pour la première fois par un exploitant de B737 MAX en novembre 2024. L'entreprise a notifié les opérateurs en août 2026 et a initialement indiqué que le dysfonctionnement ne présentait aucun risque pour la sécurité. Suite à des retours supplémentaires des compagnies aériennes, Boeing a lancé un examen de sécurité formel en septembre et a partagé ses conclusions avec la FAA.

Le constructeur travaille à la fois sur des procédures provisoires permettant aux pilotes de rétablir la fonction de navigation automatisée et sur une mise à jour logicielle permanente. Boeing prévoyait initialement que la solution définitive serait disponible début 2028, mais cherche désormais à accélérer le calendrier.

La FAA prévoit de réunir une commission d'examen des mesures correctives afin de déterminer si le dysfonctionnement constitue une situation dangereuse nécessitant des mesures correctives. M. Bedford a indiqué que le problème logiciel pourrait être résolu assez rapidement, sans toutefois préciser de calendrier.

Selon certaines sources, United Airlines et Southwest Airlines auraient demandé à Boeing de ne pas livrer de nouveaux B737 MAX équipés du logiciel défectueux, préférant une version antérieure. United a confirmé qu'elle n'acceptait pas les appareils dotés de ce logiciel. Alaska Airlines et United ont indiqué qu'aucun de leurs appareils actuels n'utilisait la version concernée.
WestJet, qui exploite des avions équipés de ce logiciel, a déclaré n'avoir connu aucun incident en service et ne pas considérer le problème comme un souci de sécurité, citant les procédures d'exploitation existantes et la formation des pilotes.

Ce retard de certification survient alors que plusieurs clients importants se préparaient à recevoir leurs B737-10 en 2027. Ryanair a récemment annoncé attendre ses quinze premiers B737-10 au printemps 2027, sur une commande ferme de 150 appareils et 150 options. Le PDG de Ryanair Holdings, Michael O'Leary, a déclaré le 29 septembre espérer que ce contretemps ne serait qu'une question de jours, et non de semaines ou de mois. Alaska Airlines prévoyait également une certification d'ici la fin septembre et envisageait de recevoir son premier B737-10 au printemps 2027, les premiers vols commerciaux étant prévus entre avril et mi-mai. La compagnie a commandé 163 appareils de ce type et prévoit 22 livraisons en 2027 et 30 en 2028. Le PDG de Boeing, Kelly Ortberg, a déclaré début septembre que les essais en vol et autres tests de certification du B737-10 étaient terminés et qu'il ne restait plus que trois livrables à remettre à la FAA, le programme étant entré dans sa phase de documentation. Le B737-10 sera le plus grand membre de la famille B737 MAX.

LA FAA ENVISAGE DES RESTRICTIONS PERMANENTES DANS L'ESPACE AERIEN AU-DESSUS DE MAR-A-LAGO

L'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) a proposé une nouvelle réglementation visant à instaurer des restrictions permanentes d'espace aérien autour de l'aéroport international Donald J. Trump de West Palm Beach, à la demande des services secrets américains. Cette proposition invoque des raisons de sécurité nationale liées à la propriété privée du président Donald Trump en Floride. Elle imposerait une restriction de vol jusqu'à 610 mètres (2 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et dans un rayon d'un mille nautique (1 850 mètres) autour du club Mar-a-Lago, également propriété de Trump.

Selon la FAA, les restrictions seraient établies en vertu de la partie 93 des règles spéciales de circulation aérienne (SATR), et non comme une zone interdite, permettant ainsi aux avions de continuer à utiliser la piste 10L/28R de l'aéroport international Donald J. Trump, la principale piste commerciale parmi les trois (3) disponibles. La FAA recueillera les commentaires jusqu'au 2 octobre. Des restrictions d'espace aérien au-dessus de Mar-a-Lago ont déjà été imposées temporairement. En décembre, le comté de Palm Beach a intenté une action en justice pour contester ces restrictions, arguant qu'elles contournaient les études environnementales et acoustiques requises. Ch. aviation

La découverte d'un problème logiciel susceptible d'empêcher les pilotes d'accéder au guidage de vol automatisé lors de certaines remises de gaz

BOEING DECOUVRE UN NOUVEAU PROBLEME SUR LE B737 MAX